FESTO氣缸原理和好處

FESTO氣缸原理和好處

氣缸只有腔可輸入壓縮空氣，實現個方向運動。其活塞桿只能借助外力將其推回；通常借助于彈簧力，膜片張力，重力等。    
1—缸體；2—活塞；3—彈簧；4—活塞桿；        單作用氣缸的特點是：
僅端進（排）氣，結構簡單，耗氣量小。
用彈簧力或膜片力等復位，壓縮空氣能量的部分用于克服彈簧力或膜片張力，因而減小了活塞桿的輸出力。
缸內安裝彈簧、膜片等，般行程較短；與相同體積的雙作用氣缸相比，行程小些。
氣缸復位彈簧、膜片的張力均隨變形大小變化，因而活塞桿的輸出力在行進過程中是變化的。
由于以上特點，單作用活塞氣缸多用于短行程。其推力及運動速度均要求不高場合，如氣吊、定位和夾緊等裝置上。單作用柱塞缸則不然，可用在長行程、高載荷的場合。

FESTO氣缸原理和好處
雙作用氣缸指兩腔可以分別輸入壓縮空氣，實現雙向運動的氣缸。其結構可分為雙活塞桿式、單活塞桿式、雙活塞式、緩沖式和非緩沖式等。此類氣缸使用。
雙活塞桿雙作用氣缸雙活塞桿氣缸有缸體固定和活塞桿固定兩種。其工作原理見圖42.2-3。
缸體固定時，其所帶載荷（如工作臺）與氣缸兩活塞桿連成體，壓縮空氣依次進入氣缸兩腔（腔進氣另腔排氣），活塞桿帶動工作臺左右運動，工作臺運動范圍等于其行程s的3倍。安裝所占空間大，般用于小型設備上。
 活塞桿固定時，為管路連接方便，活塞桿制成空心，缸體與載荷（工作臺）連成體，壓縮空氣從空心活塞桿的左端或右端進入氣缸兩腔，使缸體帶動工作臺向左或向左運動，工作臺的運動范圍為其行程s的2倍。適用于中、大型設備。

FESTO氣缸原理和好處
1—缸體；2—工作臺；3—活塞；4—活塞桿；5—機架        雙活塞桿氣缸因兩端活塞桿直徑相等，故活塞兩側受力面積相等。當輸入壓力、流量相同時，其往返運動輸出力及速度均相等。
緩沖氣缸對于接近行程末端時速度較高的氣缸，不采取必要措施，活塞就會以很大的力（能量）撞擊端蓋，引起振動和損壞機件。為了使活塞在行程末端運動平穩，不產生沖擊現象。在氣缸兩端加設緩沖裝置，般稱為緩沖氣缸。緩沖氣缸見圖42.2-4，主要由活塞桿1、活塞2、緩沖柱塞3、單向閥5、節流閥6、端蓋7等組成。其工作原理是：當活塞在壓縮空氣推動下向右運動時，缸右腔的氣體經柱塞孔4及缸蓋上的氣孔8排出。在活塞運動接近行程末端時，活塞右側的緩沖柱塞3將柱塞孔4堵死、活塞繼續向右運動時，封在氣缸右腔內的剩余氣體被壓縮，緩慢地通過節流閥6及氣孔8排出，被壓縮的氣體所產生的壓力能如果與活塞運動所具有的全部能量相平衡，即會取得緩沖效果，使活塞在行程末端運動平穩，不產生沖擊。調節節流閥6閥口開度的大小，即可控制排氣量的多少，從而決定了被壓縮容積（稱緩沖室）內壓力的大小，以調節緩沖效果。若令活塞反向運動時，從氣孔8輸入壓縮空氣，可直接頂開單向閥5，推動活塞向左運動。如節流閥6閥口開度固定，不可調節，即稱為不可調緩沖氣缸。

1—活塞桿；2—活塞；3—緩沖柱塞；4—柱塞孔；5—單向閥
6—節流閥；7—端蓋；8—氣孔        氣缸所設緩沖裝置種類很多，上述只是其中之，當然也可以在氣動回路上采取措施，達到緩沖目的。
組合氣缸般指氣缸與液壓缸相組合形成的氣-液阻尼缸、氣-液增壓缸等。*，通常氣缸采用的工作介質是壓縮空氣，其特點是動作快，但速度不易控制，當載荷變化較大時，容易產生“爬行”或“自走”現象；而液壓缸采用的工作介質是通常認為不可壓縮的液壓油，其特點是動作不如氣缸快，但速度易于控制，當載荷變化較大時，采用措施得當，般不會產生“爬行”和“自走”現象。把氣缸與液壓缸巧妙組合起來，取長補短，即成為氣動系統中普遍采用的氣-液阻尼缸。
氣-液阻尼缸工作原理見圖42.2-5。實際是氣缸與液壓缸串聯而成，兩活塞固定在同活塞桿上。液壓缸不用泵供油，只要充滿油即可，其進出口間裝有液壓單向閥、節流閥及補油杯。當氣缸右端供氣時，氣缸克服載荷帶動液壓缸活塞向左運動（氣缸左端排氣），此時液壓缸左端排油，單向閥關閉，油只能通過節流閥流入液壓缸右腔及油杯內，這時若將節流閥閥口開大，則液壓缸左腔排油通暢，兩活塞運動速度就快，反之，若將節流閥閥口關小，液壓缸左腔排油受阻，兩活塞運動速度會減慢。這樣，調節節流閥開口大小，就能控制活塞的運動速度。可以看出，氣液阻尼缸的輸出力應是氣缸中壓縮空氣產生的力（推力或拉力）與液壓缸中油的阻尼力之差。

圖42.2-5 氣-液阻尼缸
1—節流閥；2—油杯；3—單向閥；4—液壓缸；5—氣缸；6—外載荷        氣-液阻尼缸的類型有多種。
按氣缸與液壓缸的連接形式，可分為串聯型與并聯型兩種。前面所述為串聯型，圖42.2-6為并聯型氣-液阻尼缸。串聯型缸體較長；加工與安裝時對同軸度要求較高；有時兩缸間會產生竄氣竄油現象。并聯型缸體較短、結構緊湊；氣、液缸分置，不會產生竄氣竄油現象；因液壓缸工作壓力可以相當高，液壓缸可制成相當小的直徑（不必與氣缸等直徑）；但因氣、液兩缸安裝在不同軸線上，會產生附加力矩，會增加導軌裝置磨損，也可能產生“爬行”現象。串聯型氣-液阻尼缸還有液壓缸在前或在后之分，液壓缸在后參見圖42.2-5，液壓缸活塞兩端作用面積不等，工作過程中需要儲油或補油，油杯較大。如將液壓缸放在前面（氣缸在后面），則液壓缸兩端都有活塞桿，兩端作用面積相等，除補充泄漏之外就不存在儲油、補油問題，油杯可以很小。
若不計式（42.2-1）中G和Fƒ0項，且令d=d1，，則當
時，活塞才開始移動。這里的p20、p30均為壓力。可見活塞開始移動瞬時，蓄氣缸腔與有桿腔的壓力差很大。這點很明顯地與普通氣缸不同。

普通型沖擊氣缸        三階段：沖擊段。活塞開始移動瞬時，蓄氣缸腔內壓力p30可認為已達氣源壓力ps，同時，容積很小的無桿腔（包括環形空間C）通過排氣孔3與大氣相通，故無桿腔壓力p10等于大氣壓力pa。由于pa/ps大于臨界壓力比0.528，所以活塞開始移動后，在zui小流通截面處（噴氣口與活塞之間的環形面）為聲速流動，使無桿腔壓力急劇增加，直與蓄氣缸腔內壓力平衡。該平衡壓力略低于氣源壓力。以上可以稱為沖擊段的I區段。I區段的作用時間極短（只有幾毫秒）。在I區段，有桿腔壓力變化很小，故I區段末，無桿腔壓力p1（作用在活塞全面積上）比有桿腔壓力p2（作用在活塞桿側的環狀面積上）大得多，活塞在這樣大的壓差力作用下，獲得很高的運動加速度，使活塞高速運動，即進行沖擊。在此過程B口仍在進氣，蓄氣缸腔無桿腔已連通且壓力相等，可認為蓄氣-無桿腔內為略帶充氣的熱膨脹過程。同時有桿腔排氣孔A通流面積有限，活塞高速沖擊勢必造成有桿腔內氣體迅速壓縮（排氣不暢），有桿腔壓力會迅速升高（可能高于氣源壓力）這必將引起活塞減速，直下降到速度為0。以上可稱為沖擊段的Ⅱ區段。可認為Ⅱ區段的有桿腔內為邊排氣的熱壓縮過程。整個沖擊段時間很短，約幾十毫秒。見圖42.2-11c。
普通型沖擊氣缸的工作原理

蓄氣缸；2—中蓋；3—排氣孔；4—噴氣口；5—活塞        四階段：彈跳段。在沖擊段之后，從能量觀點來說，蓄氣缸腔內壓力能轉化成活塞動能，而活塞的部分動能又轉化成有桿腔的壓力能，結果造成有桿腔壓力比蓄氣-無桿腔壓力還高，即形成“氣墊”，使活塞產生反向運動，結果又會使蓄氣-無桿腔壓力增加，且又大于有桿腔壓力。如此便出現活塞在缸體內來回往復運動—即彈跳。直活塞兩側壓力差克服不了活塞阻力不能再發生彈跳為止。待有桿腔氣體由A排空后，活塞便下行終點。
五階段：耗能段。活塞下行終點后，如換向閥不及時復位，則蓄氣-無桿腔內會繼續充氣直達到氣源壓力。再復位時，充入的這部分氣體又需全部排掉。可見這種充氣不能作用有功，故稱之為耗能段。實際使用時應避免此段（令換向閥及時換向返回復位段）。
對內徑D=90mm的氣缸，在氣源壓力0.65MPa下進行實驗，所得沖擊氣缸特性曲線見圖42.2-12。上述分析基本與特性曲線相符。

對沖擊段的分析可以看出，很大的運動加速使活塞產生很大的運動速度，但由于必須克服有桿腔不斷增加的背壓力及摩擦力，則活塞速度又要減慢，因此，在某個沖程處，運動速度必達zui大值，此時的沖擊能也達zui大值。各種沖擊作業應在這個沖程附近進行（參見圖42.2-11c）。
沖擊氣缸在實際工作時，錘頭模具撞擊工件作完功，般就借助行程開關發出信號使換向閥復位換向，缸即從沖擊段直接轉為復位段。這種狀態可認為不存在彈跳段和耗能段。
快排型沖擊氣缸由上述普通型沖擊氣缸原理可見，其部分能量（有時是較大部分能量）被消耗于克服背壓（即p2）做功，因而沖擊能沒有充分利用。假如沖擊開始，就讓有桿腔氣體全排空，即使有桿腔壓力降大氣壓力，則沖擊過程中，可節省大量的能量，而使沖擊氣缸發揮更大的作用，輸出更大的沖擊能。這種在沖擊過程中，有桿腔壓力接近于大氣壓力的沖擊氣缸，稱為快排型沖擊氣缸。其結構見圖42.2-13a。
快排型沖擊氣缸是在普通型沖擊氣缸的下部增加了“快排機構”構成。快排機構是由快排導向蓋1、快排缸體4、快排活塞3、密封膠墊2等零件組成。
快排型沖擊氣缸的氣控回路見圖42.2-13b。接通氣源，通過閥F1同時向K1、K3充氣，K2通大氣。閥F1輸出口A用直管與K1孔連通，而用彎管與K3孔連通，彎管氣阻大于直管氣阻。這樣，壓縮空氣經K1使快排活塞3推到上邊，由快排活塞3與密封膠墊2起切斷有桿腔與排氣口T的通道。然后經K3孔向有桿腔進氣，蓄氣無桿腔氣體經K4孔通過閥F2排氣，則活塞上移。當活塞封住中蓋噴氣口時，裝在錘頭上的壓塊觸動推桿6，切換閥F3，發出信號控制閥F2使之切換，這樣氣源便經閥F2和K4孔向蓄氣腔內充氣，直充氣源壓力。